DJUANDA SURAATMADJA (Penemu Beton Polimer yang Ramah Lingkungan)

Beton dalam pengertian umum adalah campuran bahan bangunan berupa pasir dan kerikil atau koral kemudian diikat semen bercampur air. Tetapi, tanpa menggunakan semen Prof Ir H Djuanda Suraatmadja melakukan penelitiannya sampai akhirnya terciptalah bahan bangunan baru yang disebut beton polimer. Hasilnya? "Ternyata cukup bagus dan sampai sekarang tidak pernah ada keluhan," kata Guru Besar Institut Teknologi Bandung (ITB) dan Rektor Institut Teknologi Nasional (Itenas) Bandung itu mengungkapkan berbagai uji coba lapangan sekaligus implementasi hasil temuannya.

Ide dasar penelitian beton polimer pada awalnya berdasarkan pemikiran ingin mencari beton yang dalam hal-hal tertentu memiliki sifat lebih baik dari beton semen. Ternyata dari literatur diketahui, polimer memiliki sifat seperti semen.
Polimer adalah suatu zat kimia yang terdiri dari molekul-molekul yang besar dengan karbon dan hidrogen sebagai molekul utamanya. "Bahan polimer berasal dari limbah plastik yang didaur ulang, kemudian dicampur dengan bahan kimia lainnya," kata penerima Piagam Penghargaan Menteri Pengawasan Lingkungan Hidup (1983) itu. Penggunaan bahan tersebut sekaligus bertujuan memanfaatkan limbah plastik, di samping mencari alternatif pengganti semen. "Ketika itu harga semen masih melonjak-lonjak," katanya dengan tutur kata halus.
Berkat ketekunan dan kegigihannya, penelitiannya yang dilakukan sejak tahun 1975 dengan berbagai uji coba di Laboratorium Struktur dan Bahan serta laboratorium lainnya di ITB dan LIPI akhirnya membuahkan hasil. Hasil penemuan tersebut sekaligus menarik perhatian ilmuwan dan para industriawan mengingat beberapa keistimewaan dan sekaligus kelebihan beton polimer dibanding beton semen.

Tahun 2000, Prof Ir H Djuanda Suraatmadja menerima penghargaan Anugerah Kalyanakretya pada Hari Kebangkitan Teknologi Nasional V yang dicanangkan Presiden Abdurrahman Wahid di Bandung.
BETON polimer memiliki sifat kedap air, tidak terpengaruh sinar ultra violet, tahan terhadap larutan agresif seperti bahan kimia serta kelebihan lainnya. Yang lebih istimewa lagi, beton polimer bisa mengeras di dalam air sehingga bisa digunakan untuk memperbaiki bangunan-bangunan di dalam air.
Satu-satunya kelemahan yang hingga kini belum teratasi adalah harga beton polimer masih belum bisa lebih rendah dibanding beton semen, kecuali untuk daerah Irian Jaya, di mana harga semen sangat mahal. Karena itu, beton polimer selama ini lebih banyak digunakan untuk rehabilitasi bangunan yang rusak.
Perbaikan kubah clinker storage PT Semen Padang yang retak antara 0,01 sampai 5 mm akibat tertimpa crane dilakukan dengan menginjeksi bahan polimer JDB-01 Grout. Bahan serupa diberikan untuk perbaikan rotary kiln PT Tonasa IV yang retak pada pondasinya. Sementara perbaikan prilling tower PT Multi Nitrotama Kimia di lingkungan pabrik natrium nitrat di Dawuan, Cikampek, yang rusak akibat agresi bahan kimia tersebut, dilakukan dengan bahan polimer JDB-05 Coat. "Sampai sekarang masih tetap baik dan tidak ada keluhan," kata penerima Piagam Penghargaan Teladan Menteri PU (1992) dan Tanda Kehormatan "Satyalencana Karya Satya XXX tahun" itu.
JDB-01 Grout dan JDB-05 Coat merupakan dua dari enam jenis bahan polimer hasil penelitiannya yang sudah dipatenkan dengan judul Beton Polimer untuk Perbaikan Struktur Beton dengan nomor paten P-981069. Empat jenis bahan polimer lainnya yang sudah dipatenkan adalah JDB-02 Seal, JDB-03 Bond, JDB-04 Prepack dan JDB-06 Shot. JDB merupakan singkatan dari penemunya, Djuanda dibantu dua mahasiswa yang menjadi rekannya dalam penelitian, Dicky dan Budi. Masing-masing jenis polimer tersebut memiliki sifat dan kegunaan berbeda. JDB-01 Grout, misalnya, merupakan bahan untuk pekerjaan grouting (pelapisan untuk menutupi celah). Sedangkan JDB-02 Seal merupakan bahan pelapis/penutup retakan pada pekerjaan grouting.
Untuk merekatkan dua permukaan digunakan polimer JDB-3 Bond yang memiliki daya adesi tinggi. Sedangkan untuk beton prepack digunakan JDB-04 Prepack. Sedangkan JDB-05 Coat digunakan untuk pelapis dinding, lantai dan permukaan struktur bangunan lainnya dari gesekan atau agresi. Polimer JDB-06 Shot merupakan bahan untuk pekerjaan shotcrete.

Keenam jenis polimer tersebut, selama ini masih diproduksi secara terbatas dan hanya berdasarkan pesanan. Walaupun ia mengakui tidak memiliki modal, tetapi ia belum bersedia menjual hak patennya. Dalam kesibukannya sebagai Rektor Itenas dan Dekan Fakultas Teknik Universitas Siliwangi (Unsil) di Tasikmalaya, ia masih menyisihkan waktunya untuk melakukan penelitian. "Saya masih ingin mengembangkan lagi," katanya mengemukakan alasan.
Lahir dari keluarga guru di Bandung, 3 Januari 1936, setamat dari Fakultas Teknik Sipil ITB (1960) Djuanda menjadi pegawai Pekerjaan Umum Jabar. Setelah enam bulan, ia kembali ke kampusnya karena kecewa. "Gambar-gambar yang saya buat tidak pernah direalisir," ujarnya.
Anak kedua dari 12 bersaudara itu akhirnya memutuskan mengikuti jejak orangtuanya. Ayahnya, Otong Suraatmadja, adalah mantan Direktur SMA I Bandung, dan ibunya, Ny Kamidah Atmadidjaja, pernah menjadi guru Sekolah Kepandaian Puteri (SKP) di Sumedang. Kariernya di ITB diawali sejak tahun 1960 sebagai asisten ahli. Ia pernah menjabat sebagai Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan (1977-1981) dan Kepala Program S2 STJR-ITB (1982-1992). Ayah tiga anak dari perkawinannya dengan Ny Hj Anny Sumarni M Ranusadjati itu banyak melakukan penelitian, di samping tidak kurang dari 24 karya tulis dengan delapan di antaranya disampaikan di luar negeri serta 16 karya teknologi yang sebagian besar merupakan konstruksi beton. Tahun 1971 dan tahun 1982 ia mengikuti pendidikan di The University of New South Wales, Australia, dan University California, Amerika Serikat, setelah sebelumnya di Purdue University selama dua tahun.
Selama itu ia juga banyak melakukan penelitian. Karya-karya penelitiannya yang umumnya telah diseminasikan dalam bentuk Standar Nasional yang dapat berguna bagi masyarakat luas. Yaitu dalam bentuk Peraturan Dinas Nomor 10 tentang Jalan Rel Indonesia, SNI Uji Tarik Langsung Material Beton pada tahun 1997, dan SNI Tata Cara Pemakaian Beton Polimer untuk Perbaikan dan Penguatan Struktur Beton pada tahun 1998.
Karya lainnya yang sekaligus merupakan penemuannya yang terbaru adalah pemanfaatan cooper tailling yang merupakan limbah PT Freeport di Irian Jaya yang selama ini terbuang percuma, bahkan menjadi masalah lingkungan.
Cooper tailling berbentuk seperti pasir namun kurang baik jika digunakan sebagai bahan konstruksi beton semen. Sebaliknya bahan tersebut cukup baik untuk campuran beton polimer sehingga bisa menciptakan peluang wirausaha baru dalam produksi dan aplikasi beton polimer. Namun, ahli beton itu menyayangkan kerja sama ITB dengan PT Freeport terhambat karena situasi keamanan di wilayah tersebut. (Her Suganda) --- Sumber: Harian Kompas, 1 September 2000.

Read more..

0

SUTJIPTO & RYANTORI (Penemu Konstruksi Fondasi Sarang Laba-laba )

Tersendatnya pembangunan sebuah gedung, merupakan salah satu contoh permasalahan yang muncul dalam dunia konstruksi. Contoh lain, timbulnya dilema ketika perencana konstruksi dihadapkan pada keadaan tinggi atau berat gedung tanggung, daya dukung tanah permukaan rendah, atau letak tanah keras cukup dalam.
Berangkat dari sebuah penelitian, lahirlah penemuan baru sistem konstruksi atau fondasi bangunan, sebagai solusi terhadap dilema yang selalu muncul ketika merencanakan gedung dengan ketinggian tanggung yang butuh fondasi dangkal, seperti lantai satu hingga delapan. Penelitian yang dilakukan oleh Ir. Sutjipto dan Ir. Ryantori tahun 1976 silam, yang akhirnya melahirkan penemuan baru itu.
Diberi nama konstruksi sarang laba-laba atau KSLL karena bentuknya yang mirip sarang laba-laba. Sistem fondasi sarang laba-laba hasil karya bangsa Indonesia asli itu, tak hanya menjawab kebutuhan dunia teknologi konstruksi akan sistem fondasi yang bernilai ekonomis dari segi biaya, tapi juga multi fungsi. Dalam perhitungan, biaya bisa dihemat hingga 50 persen.
Dari segi waktu, sistem KSLL ini sangat efisien, karena menerapkan prinsip ban berjalan, sehingga pengerjaannya pun lebih cepat dibanding sistem konstruksi lain.

Dari 1000 lebih bangunan yang menggunakan sistem KSLL ini, hingga saat ini belum terdapat bangunan yang mengalami keretakan berarti. Ini berarti KSLL memberikan stabilitas yang tinggi, meski terjadi guncangan. Risiko penurunan yang tidak merata, dapat dieliminasi sampai mendekati angka 0. Sistem ini mampu membuat tanah menjadi bagian dari struktur fondasi.
Melalui berbagai studi dan diskusi, KSLL terus dikaji. Dari sebuah lokakarya di kota Bandung, Jawa Barat, mengukuhkan bahwa fondasi sarang laba-laba sebagai salah satu alternatif solusi fondasi, dapat dipertanggung jawabkan dan layak dikembangkan. Kini, lisensi untuk pemasaran sistem fondasi KSLL ini dipegang oleh PT. Katama Suryabumi.
Ir. Sutjipto, penemu teknik fondasi sarang laba-laba ini kemudian justru lebih populer sebagai politisi ketimbang bidang konstruksi keahliannya. Pilihannya dalam berpolitik, telah mengantarkan lulusan Insitut Teknologi Surabaya (ITS) yang kemudian menemukan teknik fondasi sarang laba-laba, ini menjadi seorang politisi kaliber nasional. Ahli konstruksi yang temuannya antara lain dipakai di Bandara Hang Nadim, Batam, ini akhirnya lebih mengalir bicara politik ketimbang bidang konstruksi yang juga digelutinya.
Memang, kehidupan politik bisa jadi berawal dari keaktifannya berorganisasi sejak di SMA tahun 1964 yang terus berlanjut sampai ia kuliah di ITS Surabaya. Pada 1986, Sutjipto mulai terjun aktif di Partai Politik sampai mengantarkan pria kelahiran Trenggalek menduduki jabatan sekretaris jendral partai dan kemudian juga pernah dipilih sebagai Wakil Ketua MPR RI (e-ti/tempo). --- Sumber: TokohIndonesia DotCom (Ensiklopedi Tokoh Indonesia) & Indosiar (Horison, Mei 2004).

Read more..

0

TJOKORDA RAKA SUKAWATI (Penemu Landasan Putar Bebas Hambatan Sosrobahu)

Tjokorda Raka Sukawati lahir di Ubud, Bali. Ia mendapatkan gelar insinyur dari Departemen Teknik Sipil ITB. Kemudian ia meniti karier pada PT Hutama Karya, salah satu pelaku jasa konstruksi utama di Indonesia, sampai akhirnya menjadi direktur di perusahaan tersebut. Sekitar tahun 1987, Tjokorda Raka terlibat dalam pekerjaan projek jalan layang yang memiliki panjang total sekira 16,5 km di Cawang, Jakarta. Dari sinilah penemuan teknologi LPBH Sosrobahu bermula.
Saat itu timbul kesulitan tentang cara meminimalkan efek negatif yang timbul dari pembangunan jalan layang pada kawasan-kawasan dengan arus lalu lintas sibuk serta pada kawasan yang memiliki banyak persimpangan. Muncul ide untuk membuat kepala tiang penyangga sejajar dengan ruas jalan kemudian diputar melintang di atas ruas jalan. Tapi bagaimana cara memutar beton? Pertanyaan itu kemudian menjadi obsesinya.
Suatu pagi beliau ingin memperbaiki mobilnya sendiri, karena garasi mobilnya miring pembantu Tjokorda Raka kemudian mengganjal ban belakang mobil. Tapi, rupanya hanya satu ban belakang yang diganjal selain itu ternyata rem tangan mobil juga lupa ditarik, sehingga saat Tjokorda Raka memompa dongkrak hidrolik untuk mengangkat roda depan mobil, tiba-tiba mobil menjadi berputar. Penyebabnya adalah lantai garasi yang licin dan hanya satu ban belakang yang diganjal. Timbul inspirasi dalam dirinya, sehingga pagi itu juga Tjokorda Raka urung memperbaiki mobil.
Ia mulai merancang alat yang dibayangkannya mampu memutar beton yang memiliki berat berton-ton. Ia mendatangi bengkel, melihat lift yang mampu mengangkat mobil menyerupai lift itu. Setelah dicoba diisi beban, lalu diangkat. Macet.
Ia kemudian meninggalkan inspirasi dari lift di bengkel mobil tersebut. Tjokorda Raka mencoba cara lain. Ia kemudian memadukan hukum gesekan untuk memutar beban dengan hukum Pascal untuk mengangkat beban lalu meminta seseorang membuatkannya model untuk diuji coba. Berhasil! Ketika diuji dengan beban berkekuatan 85 ton maupun 180 ton. Berhasil lagi. Ia berhasil membuat alat putar silinder yang mencengangkan teknologi konstruksi. "Saya menangis terharu, penuh rasa syukur," kenang Raka.
Karya teknik ini kemudian diterapkan pada pengerjaan projek jalan layang yang ditanganinya tersebut, tiang penyangga jalan yang sudah kering dan dibangun sejajar ruas jalan kemudian diputar 90 derajat melintang jalan. Caranya, sepasang piringan baja berdiameter 80 cm dipasang di bawah tiang penyangga, setelah tiang tersebut kering, didalamnya dipompakan automatic transmission fluid (ATF) atau oli pelumas sebanyak 78,05 kg/cm2. Dengan teknik tersebut tiang penyangga yang bobot kepalanya saja mencapai 480 ton dengan mudah dapat diputar. Dan jadilah jalan layang tol Cawang-Tanjung Priok itu flyover (jalan layang) pertama di dunia yang memakai teknik "pemutaran kepala tiang penyangga jalan layang".
Karya ciptaan Raka ini kemudian diresmikan Presiden Soeharto (presiden saat itu) dengan nama Sosrobahu. Bahkan presiden ikut memberi dukungan politis terhadap pematenan karya cipta ini.
Saat ini teknologi Landasan Putar Bebas Hambatan (LPBH) Sosrobahu sudah diekspor ke Filipina, Malaysia, Thailand dan Singapura. Salah satu jalan layang terpanjang di Metro Manila, yakni ruas Vilamore-Bicutan adalah buah karya teknik ciptaan Tjokorda. Selain itu, masih ada 134 projek lain berteknologi LPBH Sosrobahu di Filipina serta 35 projek di Malaysia. Saat teknologi Sosrobahu diterapkan di Filipina. Presiden Filipina Fidel Ramos berujar, "Inilah temuan Indonesia, sekaligus buah ciptaan putra ASEAN." Teknologi LPBH Sosrobahu adalah sukses besar di bidang konstruksi yang ditorehkan putra Indonesia dan diakui dunia. (Lalu Hendra) --- Sumber: Harian Pikiran Rakyat, 10 Maret 2005.

Read more..

0

SEDIJATMO ( Penemu Konstruksi Fondasi Cakar Ayam)

Inspirasi datang bersama angin dan debur ombak. Saat itu, suatu hari di tahun 1961, Sedijatmo sedang piknik bersama keluarga di Pantai Cilincing, Jakarta Utara. Ketika itu, secara tak sengaja, pandangannya menancap ke batang pohon nyiur yang meliuk dan melambai tertiup angin. Muncul pertanyaan di benak Direktur Dinas Perencanaan dan Pembangunan - Perusahaan Listrik Negara (PLN) ini. “Mengapa nyiur bisa berdiri kokoh di tanah lunak meski tertiup angin dan deburan ombak?” Padahal, tubuhnya yang menjulang hanya ditopang akar serabut yang tak terlalu dalam. Kebetulan, Datmo, begitu nama panggilan insinyur itu, tengah memimpin projek besar pembangunan tiang listrik tegangan tinggi di daerah Ancol, kawasan pantai bertanah rawa yang lembek. Lapisan tanah keras di sana bisa mencapai kedalaman 25 meter.
Inspirasi pohon nyiur itu mendorong Datmo, yang ketika itu berusia 52 tahun, membuat rancangan fondasi yang cocok untuk tanah tak stabil seperti daerah rawa. Jadilah fondasi “berserabut” pipa beton yang menyangga kontruksi tower listrik tegangan tinggi. Dengan cara konvensional,tower itu mestinya dibangun dengan fondasi bertiang pancang panjang yang menancap dalam sampai ke lapisan tanah keras.
Secara fisik, bentuk fondasi ala Sedijatmo ini mirip dengan fondasi tiang pancang. Sebuah pelat beton menjadi landasan berdirinya tower. Di bawah pelat yang tebalnya 10-12 sentimeter itu mencuat pipa-pipa beton dengan diameter 50 sentimeter yang satu sama lain berjarak 1-1,5 meter. Hanya saja, pipa ini tak harus memanjang seperti tiang pancang yang mencapai lapisan tanah keras.

Kaki-kaki itu menggantung hanya 3,5 meter panjangnya. Meski tak sampai mencengkeram tanah keras, kaki-kaki “cakar ayam” itu sudah cukup kuat sebagai stabilisator konstruksi yang sanggup menahan tekanan dari atas dan samping. Karena bentuknya mirip kaki ayam, jadilah fondasi ini dinamakan “Fondasi Cakar Ayam”.
Meski secara fisik mirip, cara kerja Fondasi Cakar Ayam berbeda dengan jenis fondasi konvensional. Fondasi ini sangat mengandalkan tekanan pasif tanah dan gaya lateral yang diterima pelat. Itu sebabnya, kedalaman fondasi ini tidak perlu menembus tanah keras. Bandingkan dengan fondasi tiang pancang pada umumnya yang mengandalkan daya dukung tanah keras untuk kekuatannya. Dibandingkan dengan fondasi friction pile pun, Fondasi Cakar Ayam masih lebih efisien, karena tak harus dilengkapi kaki-kaki panjang.
Sukses pemancangan Fondasi Cakar Ayam di Ancol itu kemudian diikuti keberhasilan tower-tower lain. Pemakaiannya meluas, tidak terbatas pada konstruksi menara. Bandara Juanda Surabaya dan Bandara Polonia Medan juga memanfaatkan kuatnya cengkeraman cakar-cakar beton temuan pria kelahiran Solo, Jawa Tengah, 24 Oktober 1909 ini. Hasil pengujian di Polonia menunjukkan bahwa Fondasi Cakar Ayam mampu mereduksi hingga 75% tekanan pada tanah di bawah landasan pacu. Konstruksi cakar ayam ini telah menunjukkan keandalannya, bahkan setelah diuji puluhan tahun.
Yang paling monumental, ya Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Cengkareng. Dari 1.800 hektare (18 km persegi) pengerasan lahan di sana, 120 hektare diantaranya memanfaatkan teknologi cakar ayam. Pemakaiannya mulai dari apron (tempat parkir pesawat terbang), taxi way, hingga landasan pacu di bandara yang tata bangunannya mendapat penghargaan arsitektur lansekap Aga Khan pada 1995 itu.

Fondasi Cakar Ayam mencatat sejumlah kelebihan dibandingkan fondasi jenis lain. Karena fondasi ini letaknya tidak berada jauh dari permukaan tanah, pengerjaannya jauh lebih sederhana ketimbang jika harus memancang atau mengebor tanah.Biaya yang dihemat bisa sampai 30%, karena pengerjaannya lebih cepat dan material yang diperlukan lebih sedikit.
Fondasi Cakar Ayam temuan Sedijatmo telah memperoleh paten dari berbagai negara. Selain Indonesia, fondasi ini juga mendapat paten dari Kanada, Amerika Serikat, Inggris, Prancis, Italia, Belgia, Belanda, Denmark dan Jerman. Fondasi Cakar Ayam, sebagai sebuah teknik, telah membuktikan mampu memberikan solusi pada zamannya.
Fondasi Cakar Ayam bukan satu-satunya temuan Sedijatmo. Ayah lima anak ini juga pemegang paten pipa pesat dan penemu pompa air curug. Bahkan pada 1971, ketika usianya 62 tahun, alumnus Technische Hoge School (THS) --sekarang ITB—ini masih berkarya. Ketika itu, ia memperkenalkan teknik “Bahari Ontoseno”, sebuah sistem pembuatan jembatan di sungai yang lebar seperti di daerah Kalimantan.
Atas segala karyanya itu, Sedijatmo memperoleh penghargaan Bintang Mahaputra Kelas I dari Pemerintah Republik Indonesia. Namanya diabadikan sebagai nama jalan tol di Bandara Soekarno-Hatta hingga kini. (Amalia K. Mala, Wahyu Aji) --- Sumber Majalah Gatra Ed. Khusus, Agustus 2004.

Read more..

0

Klasifikasi jalan

Klasifikasi jalan atau hirarki jalan adalah pengelompokan jalan berdasarkan fungsi jalan, berdasarkan administrasi pemerintahan dan berdasarkan muatan sumbu yang menyangkut dimensi dan berat kendaraan. Penentuan klasifikasi jalan terkait dengan besarnya volume lalu lintas yang mengggunakan jalan tersebut, besarnya kapasitas jalan, keekonomian dari jalan tersebut serta pembiayaan pembangunan dan perawatan jalan.

Klasifikasi berdasarkan fungsi jalan

Jalan umum menurut fungsinya di Indonesia dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan. Klasifikasi fungsional seperti ini diangkat dari klasifikasi di Amerika Serikat [1] dan Canada [2] dimana diatas arteri masih ada Freeway dan Highway.

Klasifikasi jalan fungsional di Indonesia berdasarkan peraturan perundangan[3] yang berlaku adalah:

1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna.
2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan ratarata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

Klasifikasi berdasarkan administrasi pemerintahan


Pengelompokan jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian hukum penyelenggaraan jalan sesuai dengan kewenangan Pemerintah dan pemerintah daerah. Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

1. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
2. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
4. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.
5. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

Klasifikasi berdasarkan muatan sumbu

Untuk keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan dibagi dalam beberapa kelas yang didasarkan pada kebutuhan transportasi, pemilihan moda secara tepat dengan mempertimbangkan keunggulan karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor serta konstruksi jalan. Pengelompokkan jalan[4] menurut muatan sumbu yang disebut juga kelas jalan, terdiri dari:

1. Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton, yang saat ini masih belum digunakan di Indonesia, namun sudah mulai dikembangkan diberbagai negara maju seperti di Prancis telah mencapai muatan sumbu terberat sebesar 13 ton;
2. Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton, jalan kelas ini merupakan jalan yang sesuai untuk angkutan peti kemas;
3. Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;
4. Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;
5. Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.

Read more..

0

Pembangunan jalan raya

Pada dasarnya pembangunan jalan raya adalah proses pembukaan ruangan lalu lintas yang mengatasi pelbagai rintangan geografi. Proses ini melibatkan pengalihan muka bumi, pembangunan jembatan dan terowong, bahkan juag pengalihan tumbuh-tumbuhan. (Ini mungkin melibatkan penebasan hutan). Pelbagai jenis mesin pembangun jalan akan digunakan untuk proses ini.

Muka bumi harus diuji untuk melihat kemampuannya untuk menampung beban kendaraan. Berikutnya, jika perlu, tanah yang lembut akan diganti dengan tanah yang lebih keras. Lapisan tanah ini akan menjadi lapisan dasar. Seterusnya di atas lapisan dasar ini akan dilapisi dengan satu lapisan lagi yang disebut lapisan permukaan. Biasanya lapisan permukaan dibuat dengan aspal ataupun semen.

Pengaliran air merupakan salah satu faktor yang harus diperhitungkan dalam pembangunan jalan raya. Air yang berkumpul di permukaan jalan raya setelah hujan tidak hanya membahayakan pengguna jalan raya, malahan akan mengikis dan merusakkan struktur jalan raya. Karena itu permukaan jalan raya sebenarnya tidak betul-betul rata, sebaliknya mempunyai landaian yang berarah ke selokan di pinggir jalan. Dengan demikian, air hujan akan mengalir kembali ke selokan.

Setelah itu retroflektor dipasang di tempat-tempat yang berbahaya seperti belokan yang tajam. Di permukaan jalan mungkin juga akan diletakkan "mata kucing", yakni sejenis benda bersinar seperti batu yang "ditanamkan" di permukaan jalan raya. Fungsinya adalah untuk menandakan batas lintasan.

Read more..

0